Copertina
Autore Francesco Vitale
Titolo I due capitani
SottotitoloLa folle sfida del comandante Schettino e del pilota dei Marines Ashby
EdizioneTullio Pironti, Napoli, 2012 , pag. 184, cop.fle., dim. 14x21x1,1 cm , Isbn 978-88-7937-594-8
PrefazioneMaria Concetta Mattei
LettoreGiangiacomo Pisa, 2012
Classe paesi: Italia: 2010 , paesi: Italia: 1990 , guerra-pace
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Indice


  7  Prefazione

  9  Introduzione


 15  Storia di Rosy e di un naufragio

 59  Il folle volo di Ashby


 

 

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Pagina 9

INTRODUZIONE



Le storie parallele di due capitani, di due ufficiali, che con le loro manovre spregiudicate per mare e per cielo hanno provocato la morte di decine di persone.

Sono le storie di Francesco Schettino, comandante della nave Concordia, naufragata lo scorso gennaio di fronte all'isola del Giglio e di Richard Ashby, il pilota dei Marines che con il suo "Prowler" tranciò di netto i cavi della funivia del Cermis, causando la morte di venti persone. Era il febbraio del 1998.

Due storie lontane nel tempo, l'una dall'altra, ma con tantissimi punti in comune, a cominciare dalla personalità dei due protagonisti.

Schettino e Ashby sono due uomini spavaldi e ambiziosi. Entrambi amano il rischio e le sfide. Entrambi tentano con la nave e con l'aeroplano manovre impossibili, sfiorando il limite tecnico delle rispettive "macchine". Due manovre che hanno lo stesso scopo: dimostrare di essere il più bravo di tutti. Per diventare una leggenda in Costa Crociere, Schettino; per vincere la folle sfida con gli altri equipaggi dei Marines "rischierati" nella base di Aviano, Ashby.

Il primo vuole mettere in scena l'"inchino" più spericolato che fosse mai stato fatto: un passaggio a poche centinaia di metri dal porto dell'isola del Giglio per diventare una leggenda della navigazione turistica.

A una vera e propria gara nei cieli della Val di Fiemme partecipa invece Ashby con il suo aeroplano. Una gara d'abilità tra equipaggi. Un gioco, che consisteva nel praticare il volo radente sulla testa di migliaia di persone, di sciatori lanciati lungo le piste. Ashby quel tre febbraio del '98 tenta l'impossibile, prova a passare con il suo "Prowler" sotto il vagoncino della funivia.

Un particolare, poco noto, rende i due "incidenti" ancora più simili: sia Schettino che Ashby non sono riusciti nella loro impresa per un pelo. Ce l'aveva quasi fatta il Marine, che con la coda del suo aereo trancia i cavi della funivia; era quasi passata la nave di Schettino, che urta gli scogli con la parte finale della poppa. Ma le analogie tra le due tragedie non finiscono qui. I due capitani nell'immediatezza dell'incidente mentono spudoratamente ai loro diretti superiori. Schettino minimizza fino all'ultimo i danni che ha subito la sua nave, riferendo alla capitaneria di porto di Livorno di avere avuto un semplice black-out elettrico.

Ashby, invece, poco dopo aver fatto precipitare il vagoncino giallo della funivia del Cermis, comunica al suo comandante di non sapere cosa fosse successo, di aver sentito un rumore ma di non essere in grado di dire contro cosa avesse sbattuto il suo aereo.

Entrambi vengono poi "traditi" dai loro colleghi, dagli altri ufficiali, che parlano e raccontano cosa è realmente accaduto in un caso e nell'altro. E ancora: sia Schettino che Ashby cercano di salvare "capra e cavoli": il suo posto di lavoro, il suo matrimonio (a causa della presenza della ragazza moldava) e i soldi della Costa Crociere, il primo; la sua carriera e l'onore dei Marines, il secondo. Sullo sfondo delle due vicende ci sono inoltre i rapporti tra Italia e Usa. Nel caso del Cermis gli americani avevano promesso una pioggia di dollari per risarcire i familiari delle vittime, ma questo non è sostanzialmente avvenuto. Nel caso della Concordia i turisti americani che erano a bordo chiedono, tramite i loro legali, un risarcimento milionario alla Costa Crociere che vorrebbe invece rimborsare solo quattordicimila euro per ogni naufrago.

E poi c'è l'aspetto più inquietante che unisce le personalità dei due capitani: l'assoluto disinteresse per le vite degli altri. In quattromila potevano morire sulla Concordia, una strage con numeri ancora più grandi si sarebbe potuta verificare in Val di Fiemme, se la tragedia si fosse verificata soltanto mezz'ora dopo.

Infine, c'è un ultimo elemento, uno scherzo del destino, che rende ancora più sovrapponibili le due vicende: il manovratore sopravvisuto alla strage del Cermis aveva lavorato come aiuto cuoco sulla navi da Crociera.

Penso che ce ne sia abbastanza per mettere a confronto le due tragedie e per provare a leggerle come se i due racconti fossero uniti da un'unica trama.

Saliremo sulla nave Concordia e attraverso le pagine del diario di Rosy, passeggera e aspirante "lookmaker", vivremo in diretta il naufragio del Giglio.

Poi, come se ci trovassimo dentro l'aereo, proveremo i brividi degli ultimi secondi prima dell'impatto tra il "Prowler" di Ashby e la Funivia di Cavalese. Vedremo il capitano manovrare per fare abbassare sempre di più il suo "Prowler", sentiremo il coopilota urlare: «Obiettivo in vista». Vivremo tutto questo come in film tridimensionale.

Questo almeno è il mio intento, spero di esserci riuscito.

Una sola avvertenza: nella storia del Cermis ho inserito alcuni personaggi di fantasia e ho cambiato il nome ad alcuni protagonisti reali, semplicemente per potere essere più libero nella narrazione. Così il procuratore Salerno è nella realtà Francantonio Granero, un magistrato di valore, oggi a capo della procura di Savona; il generale Smith rappresenta il volto opaco degli Stati Uniti d'America; il capitano Santon invece incarna quello ostinato dell'Italia che non ci sta. Ma veri sono i nomi dei Marines autori della strage e assolutamente ancòrato alla verità dei fatti è tutto il racconto, come dimostrano i documenti ufficiali che ho voluto inserire, comprese le istruttorie e le sentenze dei processi americani.

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Si comincia. Un antipasto all'italiana solo per tre, per non esagerare; pappardelle al ragù di cinghiale come primo piatto; agnello e pollo, a seconda dei gusti, per secondo. Mangiamo l'antipasto e subito dopo tiro fuori dalla borsa la video camera.

Mi alzo e faccio qualche ripresa, soprattutto a Giorgia che è ancora alle prese con la cotoletta e con una montagna di patatine "impastate" con il ketchup. Sono gli ultimi minuti di gioia e di spensieratezza. Sono gli ultimi ricordi di una vacanza che sta per trasformarsi nel peggior incubo della mia vita. Mi accorgo che il cameriere sta portando il "primo" e raggiungo il tavolo. Faccio appena in tempo a sedermi quando la nave ha un sobbalzo, come se fosse stata investita da un'onda gigante. Tremano i tavoli e i camerieri sono bloccati al centro della sala. Un momento dopo sentiamo un secondo rumore ancora più forte come se avessimo urtato contro qualcosa. A questo punto ci alziamo ma non riusciamo a stare in piedi perché vibra tutto in modo fortissimo, sembra una lunghissima scossa di terremoto. Si apre una crepa nel tetto e cadono tanti calcinacci. come se la nave si debba spaccare in due da un momento all'altro, come se una lama enorme la stia attraversando da parte a parte. Una sensazione indescrivibile. A questo punto ci accorgiamo che anche il personale della cucina è venuto fuori, comunicano a gesti tra loro e ci sembrano parecchio agitati. La situazione è molto grave. Quando la Concordia sbanda prima a sinistra e poi a destra, il panico si è ormai impadronito di tutti noi. Si fugge alla rinfusa e si cerca di raggiungere i ponti più alti pensando così di essere al sicuro. Salvatore tiene in braccio Giorgia e ci fa da apripista. Imbocchiamo il corridoio e raggiungiamo il ponte cinque. Attraversiamo il casinò con i tavoli rovesciati e il self service, quest'ultimo tratto lo percorriamo camminando su un tappeto di piatti e bicchieri rotti. C'è il rischio di tagliarsi e maledico il momento in cui ho deciso di mettermi le scarpe con i tacchi. Improvvisamente va via la luce ma per fortuna il buio dura solo pochi secondi che bastano però a rendere la situazione ancora più drammatica. Mi sembra di sentire ancora le urla dei genitori che chiamano i figli, un ragazzo spinge la carrozzella con l'anziana nonna paralitica alla ricerca di qualcuno che gli dia una mano. Ma non c'è nessuno. Degli uomini dell'equipaggio nemmeno l'ombra. Per terra è tutto bagnato, penso che forse hanno pulito come fanno spesso per tenere la nave sempre lucida, ma c'è troppa acqua per terra. Guardo Giorgia e mio marito e dico a me stessa che no, non può finire così la nostra storia, la nostra vita. Penso ad Aurora che resterebbe sola, gioia mia! Andiamo ancora più su, fino al "deck nove" dove c'è la piscina. A questo punto siamo molto impauriti anche se ancora non abbiamo ben capito cosa sia accaduto. Una signora, credo una cinese, che fa parte dell'equipaggio e che sostiene di parlare a nome del comandante, continua a sgolarsi dicendo che è tutto a posto e che possiamo tranquillamente tornare nei nostri alloggi. Un consiglio che non prendiamo in considerazione nemmeno per un attimo. una scelta azzardata, lo sappiamo, perché così non abbiamo i giubbetti di salvataggio che si trovano in cabina. La paura di rimanere bloccati nel corridoio ci ha fatto rinunciare. Pensiamo soprattutto che non sarebbe stato difficile procurarseli in caso di necessità. Commettiamo una grave ingenuità. Ma sono scelte che non si possono spiegare col senno di poi. Le fai sul momento, ragionando in una frazione di secondo: può andare bene ma può anche andare male.

Da qualche minuto Salvatore si guarda attorno inquieto, non dice nulla ma ha già capito che le cose stanno per precipitare. Troviamo riparo sulla scaletta che dal ponte nove conduce al ponte dieci. Ci sembra tutto sommato il posto più giusto dove ripararsi, tra dentro e fuori, in modo da non soffrire il freddo che miscelato con la paura ci fa battere i denti. Mia sorella Ilenia non fa altro che pregare mentre Rosanna cerca di giocare con Giorgia che fino a questo momento ha retto bene ma non so quanto durerà. Mi affaccio e vedo le luci di un'isola: è il Giglio ma per me potremmo essere da qualsiasi altra parte. Di sicuro siamo vicinissimi alla terra perché vedo perfino i fari delle macchine sulle strade. Questa cosa per certi versi mi rassicura anche se non capisco come abbiamo fatto a finire così vicini alla costa. Ma al tempo stesso ho una strana sensazione: mi sembra che la nave si stia leggermente inclinando. Sento fortissimo questo movimento, mi gira la testa. Lo dico agli altri, ma nessuno ha avuto la mia stessa impressione. Mio marito pensa che non dobbiamo rimanere a lungo in questa posizione per non rischiare di fare la fine dei topi. S'affaccia sul ponte dieci e sente un signore che parla al telefono e dice: «sì, sono ancora qui... allora corro subito al ponte quattro». Salvatore torna sulla scaletta e urla che dobbiamo muoverci, che dobbiamo seguire quell'uomo. In questo preciso istante, lo ricordo come fosse ora, è scattato il segnale di abbandono della nave, sette fischi corti e uno lungo. La luce va via per la seconda volta e stavolta il "miracolo" non si ripete, non torna più. Sto sudando freddo. Penso che per noi è finita, non sappiamo nuotare e non abbiamo nemmeno i salvagenti. Spero che Salvatore riesca almeno a portare in salvo nostra figlia. Ripercorriamo a ritroso la strada che abbiamo fatto all'andata quando pensavamo che raggiungere il ponte più alto fosse la scelta più logica. Io, Ilenia e Rosanna camminiamo praticamente abbracciate, ci facciamo coraggio l'una con l'altra. Stavolta lo scenario è da "the day after". Alle macerie che c'erano prima si è aggiunta una grande quantità di cibo sparsa per terra. Corrono tutti e corriamo pure noi. Siamo gli unici senza giubbetti di salvataggio. Quella verso il ponte quattro è una corsa per la vita. Lo leggi negli sguardi della gente e certamente anche nei nostri. Si cerca di arrivare prima degli altri sul ponte, ci si ammucchia, ci si fa largo con i gomiti. Intanto nei vari punti della nave avviene di tutto. Vedo persone che si gettano in mare. Alcuni per salvare i propri bambini li affidano ad altri passeggeri che hanno trovato posto sulle scialuppe. Nessuno di loro in questo preciso istante sa se li rivedrà più. Mi sento svenire. Ilenia e Rosanna mi sostengono, Salvatore e Giorgia sono più avanti: ogni tanto scompaiono, inghiottiti dalla folla. Si fa fatica a camminare nonostante mi sia tolta le scarpe, scivolo e vengo afferrata al volo da un signore che sta alle mie spalle. Una signora americana continua a chiederci perché non abbiamo i giubbetti di salvataggio e noi non sappiamo in quale lingua spiegarle che abbiamo avuto paura di ritornare in cabina a prenderli. Si placa solo quando il marito le consiglia con tono deciso di lasciare perdere.

ormai trascorsa più di un'ora dal "terremoto" e non sappiamo nulla. Soprattutto non siamo sicuri di riuscire a portare la pelle a casa. In tutto questo tempo non abbiamo mai incontrato una sola persona dell'equipaggio. Ripenso all'incontro con il comandante, alla sua grande sicurezza e mi chiedo che fine ha fatto, come mai non è qui a coordinare quello che è ormai diventato un girone dantesco: il ponte quattro della Costa Concordia alle 23,15 di venerdì 13 gennaio 2012.

Quando con mia sorella e la mia amica arriviamo sul ponte delle scialuppe e raggiungiamo mia figlia e mio marito mi sembra di stare su "scherzi a parte". O forse, penso, è questo il vero reality che stiamo girando. Siamo confusi e frastornati, non sappiamo in quale direzione andare. Ci sono diverse zattere che stanno per essere messe in mare ma sono tutte già piene e anche oltre. Vaghiamo come anime in pena. Seguiamo Salvatore che cerca di farsi largo e di conquistare un posto per la salvezza. Siamo tre donne e una bambina e questo, secondo noi, dovrebbe agevolare il nostro compito. Gli addetti alle lance di salvataggio sono i camerieri del ristorante e il personale che lavora in cucina, li riconosciamo dalle divise che indossano. Cercano di fare il possibile. Finalmente, un'ora dopo l'incidente, incontriamo anche un giovane sottufficiale al quale chiedo cosa è successo. La sua risposta è come una frustata: «Questa nave sta per affondare... dovete mettere i giubbetti di salvataggio... aspettate qui». Dopo un paio di minuti torna con i salvagente. Li indossiamo e lo ringraziamo. Scompare nel buio. Ma non c'è alcun tipo di organizzazione, nessuno che assuma il comando e aiuti le persone a salire sulle varie zattere. un salvataggio fai da te. E ogni più piccolo errore, anche un banale scivolone, può ucciderti. Se penso che mi trovo in questa situazione di merda per rincorrere un programma in tv mi darei ceffoni da sola. Ci facciamo coraggio e diamo l'assalto, è il caso di dirlo, alla prima scialuppa ma il filippino che serviva ai tavoli del ristorante e che ora si trova al timone ci fa segno di no: in effetti la zattera è strapiena. Corriamo a quella accanto ma anche su questa non c'è più posto nemmeno per uno spillo. Ce n'è una terza poco distante, ci precipitiamo. Salvatore e Giorgia riescono a salire. Anche Ilenia e Rosanna, seppur a fatica, alla fine vengono "spinte" a bordo. Io non riesco a raggiungere la scialuppa, perdo l'equilibrio e rischio di finire in acqua. Mi aggrappo a un passamano e raggiungo la barca ma il timoniere, anche lui un filippino, mi dice che non c'è più posto. Gli urlo che devo stare con mio marito e mia figlia ma lui non vuole saperne e mi indica la scialuppa successiva. Sono disperata. A questo punto Salvatore molla Giorgia e in modo molto minaccioso, con gli occhi fuori dalle orbite e parlando in siciliano stretto, costringe il "marinaio" a farsi da parte e con forza mi tira dentro alla barca. Siamo stipati come sardine. Mi ritrovo in ginocchio accanto al ragazzino spagnolo che avevo visto in piscina assieme al padre. Trema come una foglia. Gli stringo le mani, cerco di rassicurarlo. Salvatore con in braccio nostra figlia è riuscito a sedersi. Voglio raggiungerli ma mio marito mi fa segno di rimanere dove sono. Nascosta, come se fossi una clandestina con il terrore di essere sbarcata. Siamo sospesi nel vuoto. Provano a far scendere la scialuppa che però ondeggia in modo spaventoso. Sbattiamo più volte contro i fianchi della nave. E sono di nuovo urla, pianti e preghiere. Una delle funi che sostengono la barca sembra dover cedere da un momento all'altro. Ma per fortuna regge e lentamente ci calano in acqua. Ma poco prima di toccare il mare un altro scossone, fortissimo, rischia di farci ribaltare. Appena "atterriamo" le onde ci spingono ancora contro la nave, rischiamo di sfarcellarci. Mi viene da vomitare. Attorno a noi c'è l'inferno. Alcuni sono caduti in mare e urlano con tutta la forza che hanno in corpo. Altri si lanciano dalla nave per scelta, pensando che sia l'unica possibilità di salvezza visto che i mezzi di salvataggio non basteranno mai per tutti. Vedo tutto questo dal basso, rannicchiata sul fondo della lancia e mi sembra di stare dentro a un film. Invece è la realtà. Vedo un'altra zattera che sta per essere abbassata ma anche in questo caso l'operazione è difficile e rischia di trasformarsi in una tragedia nella tragedia. Una fune si rompe e l'imbarcazione precipita per qualche metro dentro la nave. Solo per poco non si capovolge. Ma le scene più terribili si svolgono in acqua. Salvatore che ha una visuale migliore della mia mi dice che ci sono diverse persone che gridano aiuto e nuotano verso i mezzi di salvataggio rischiando di essere travolti. In molti vengono recuperati, soprattutto da una motovedetta della guardia di finanza. La Concordia è ormai quasi completamente distesa sul lato destro, abbiamo la sensazione che da un momento all'altro ci cada addosso. Tante persone stanno cercando di scendere da una scala di corda e legno (sul giornale ho poi letto che si chiama biscaggina) che è stata posizionata sul lato inclinato del transatlantico. La nostra scialuppa si dirige verso l'isola del Giglio: preghiamo per quelle persone la cui salvezza è appesa a una corda e ringraziamo Dio di avercela fatta, di essere in salvo. Ma le sorprese non sono finite. Mentre navighiamo verso il Giglio passiamo accanto a una scialuppa interamente occupata dagli uomini dell'equipaggio. Sono tutti in divisa e anche loro stanno andando verso l'isola. buio e non riesco a vedere se c'è anche il comandante. Un fatto mi è chiaro ed è chiaro a tutti noi: gran parte di loro si è messa al sicuro prima di aver portato in salvo tutti i passeggeri. Sono molto incazzata. E lo divento ancora di più quando giungiamo a pochi metri dal porto e sugli scogli scorgo la sagoma di un uomo che mi ricorda qualcuno. Non sono sicura al cento per cento ma mi sembra proprio lui, il comandante. Non è in divisa, forse è scalzo, parla al telefono: sta guardando da lontano la sua nave che sta affondando, con ancora decine di persone a bordo, senza fare niente.

Tutto questo non lo dico adesso che i fatti sono più chiari come chiare sembrano le responsabilità di Schettino, almeno secondo quello che dicono i giornali e la televisione. Un fatto è sicuro e lo abbiamo vissuto sulla nostra pelle: per quasi due ore la nave è rimasta senza comando. A bordo è stato il caos più totale e i componenti dell'equipaggio sono scomparsi, si sono volatilizzati. Tranne il giovane in divisa che ci ha dato i salvagenti e i lavoratori del ristorante. Questo gruppo di persone durante il naufragio è stato il solo a darsi da fare. Sono stati questi uomini che hanno messo in mare le scialuppe salvando migliaia di persone. Almeno per quello che ho visto io, che abbiamo visto noi.

[...]

Dal diario di Rosy Vivona, Campobello di Mazara, gennaio 2012

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Alle ventidue del 13 gennaio del 2012 Giuseppe Canicattì, capoturno in servizio alla centrale operativa della capitaneria di porto di Livorno, annota sul registro: "traffico marittimo regolare".

In quello stesso istante una donna chiama i carabinieri di Prato e parla con il brigadiere Formuso. La signora racconta di aver ricevuto una telefonata dalla madre che si trova su una nave da crociera. Secondo quanto le ha riferito ci sono dei grossi problemi a bordo tanto che durante la cena è crollato parte del soffitto del ristorante e subito dopo è stato dato l'ordine a tutti i passeggeri di indossare i giubbetti di salvataggio. Finita la telefonata, il brigadiere Formuso sa quello che deve fare. Chiama subito la capitaneria di Livorno e riferisce quello che gli è appena stato comunicato. L'ufficiale in servizio nella sala operativa chiede di saperne di più visto che "al momento non risultano esserci natanti in difficoltà". Tramite il numero di cellulare che fornisce la figlia viene contatta direttamente la passeggera che ha lanciato l'allarme. La signora dice di trovarsi a bordo della Costa Concordia partita da Civitavecchia e diretta a Barcellona. La nave viene individuata in prossimità dell'isola del Giglio e immediatamente chiamata via radio dalla capitaneria di Livorno che chiede se vi siano dei problemi a bordo. L'ufficiale che risponde minimizza: «si tratta solo di un problema di tipo elettrico che pensiamo di risolvere in una ventina di minuti», rassicura. Da Livorno insistono, dicono che hanno ricevuto segnalazione del cedimento del tetto del ristorante e che ai passeggeri sono stati fatti indossare i giubbetti di salvataggio. Ma dalla plancia di comando arriva solo la conferma di un semplice black out. Sono le 22,15. Sono trascorsi trentatré minuti da quando la Concordia ha investito in pieno lo scoglio delle "Scole" che si trova a non più di trecento metri dal porto dell'isola del Giglio. La nave al momento dell'impatto procedeva a una velocità di circa quindici nodi e ha cominciato a imbarcare acqua. L'urto è talmente violento che il transatlantico trancia e trascina con se la parte della scogliera più sommersa. La sala macchine è allagata e il sistema elettrico è andato in tilt. Non funzionano nemmeno le luci d'emergenza all'interno delle cabine. Ma tutto questo il comandante Francesco Schettino e il suo equipaggio lo tengono nascosto agli uomini della capitaneria di porto di Livorno. Che però non sono degli sprovveduti e intuiscono che i problemi a bordo sono ben più gravi di quanto non stiano raccontando il comandante e i suoi ufficiali. Da questo momento in poi i comandanti De Falco e Scaramella prendono il controllo delle operazioni. Se migliaia di vite umane sono state salvate si deve al loro straordinario lavoro di coordinamento. E per capirlo basta leggere il resoconto di quella sera attraverso i documenti ufficiali che sono stati successivamente resi pubblici.

Alle 22,26, quaranta minuti dopo l'impatto, il comandante Schettino ammette finalmente di "avere una via d'acqua aperta a bordo sul lato sinistro che provoca lo sbandamento della nave". Non chiede però particolare assistenza se non l'invio di un rimorchiatore e afferma che a bordo non vi sono né vittime né feriti. ormai chiaro però che la situazione è molto complessa. E la conferma arriva dalla motovedetta della Guardia di Finanza la "C104 Abruzzi" che è la prima a giungere sul posto e che darà una grande mano agli ufficiali livornesi nelle operazioni di salvataggio. La motovedetta delle fiamme gialle alle 22,39 comunica che "la motonave Costa Concordia è appoppata, appoggiata sul fondo lato dritta e scarroccia in direzione del Giglio". A questo punto è allarme rosso. Tutti i pescherecci che si trovano in zona vengono immediatamente fatti convergere sul posto. Le motonavi "Alessandro F." e "Giuseppe S." sono i primi a dirigere la loro prua verso il Giglio. Ma non sono vicinissimi. L'ordine di fare rotta verso la zona del disastro viene diramato anche alle navi mercantili che incrociano non distanti dall'isola toscana. Il "Cruise Barcellona" e il "Nuraghe" raccolgono l'SOS, raggiungono il posto e danno una mano. Tutte queste "unità" restano in zona fino alle prime luci dell'alba, compiendo un'opera meritoria. Intanto motovedette della guardia costiera e di tutte le forze dell'ordine, rimorchiatori, elicotteri e aeroplani si stanno muovendo da tutta Italia. Mollano le cime dai vari porti al ritmo di uno ogni due-tre minuti. Si muovono mezzi da Fiumicino, Civitavecchia, Piombino, Portoferraio, Viareggio, Massa Carrara e ovviamente da porto Santo Stefano e dal Giglio. Dall'isola viene fatto salpare il traghetto Aegilium della Toremar che riesce a dare un contributo determinante mettendo in sicurezza tanta gente. l'equipaggio di questa imbarcazione che accoglie i primi ottanta passeggeri che sono riusciti a "fuggire" dalla Concordia.

Elicotteri per il recupero dei naufraghi decollano da Sarzana, Pratica di Mare e Poggio Renatico, in provincia di Ferrara, dove vengono imbarcati anche medici e infermieri. Il Cruise Barcellona fa sapere di avere la fiamma ossidrica a bordo e i vigili del fuoco di essere pronti a far partire da Porto Santo Stefano una squadra di tagliatori. Si ordina di portarli immediatamente sulla motonave Concordia calandoli da un elicottero. Tre persone vengono segnalate penzoloni a prua della nave... "una zattera di salvataggio è in difficoltà sul lato sinistro della nave" ... "verificare se ci sono persone in mare". Sono comunicazioni frenetiche. Sembra una guerra. Una guerra umanitaria, uno dei pochi casi in cui è corretta questa definizione. Per una volta in Italia la cosiddetta "macchina dei soccorsi" ha funzionato benissimo. E tutti gli attori di quel salvataggio andrebbero premiati con la medaglia d'oro al valor civile.

In buona sostanza in quei frangenti c'è un'intera nazione mobilitata, mentre il comandante Schettino, quando sono ormai le 22,45, un'ora e tre minuti dopo lo scontro con le "Scole", continua a mentire spudoratamente agli ufficiali di Livorno: «Non è vero che la nave si è "appoppata", ma, al contrario, è in galleggiamento e sta regolarmente navigando», sostiene. E aggiunge che proverà a portarsi sotto costa per poi dare fondo alle ancore. Manovra che, anche in seguito, dirà di avere compiuto per evitare il peggio.

In realtà in questo momento la Concordia procede ancora a una velocità elevata e continua a imbarcare acqua dal lato sinistro e si sta inesorabilmente inclinando sul lato destro.

Tanto è vero che tredici minuti dopo, alle 22,58, Schettino è costretto a dichiarare il distress (dall'inglese ship distress, nave in pericolo) e dare finalmente l'ordine di abbandonare la nave. Un'ora e dodici minuti dopo (alle 00,34) il capitano Schettino dice al comandante De Falco di trovarsi a bordo di una lancia e di vedere tre persone in acqua. Otto minuti più tardi, incalzato da de Falco che gli ordina di tornare a bordo a fare il suo dovere («comandante torni subito a bordo, cazzo!... si sarà salvato dal mare ma io le faccio passare l'"anima" dei guai... Schettino!») risponde di trovarsi sulla scialuppa assieme a tutti gli ufficiali. E sostiene di non avere la possibilità di risalire perché è buio e la nave sta ormai per affondare. l'una meno venti del mattino di sabato 14 gennaio 2012. In realtà, secondo alcune testimonianze, il capitano a quell'ora è già al sicuro, sugli scogli del Giglio, da un bel pezzo. Ha avuto pure il tempo di togliersi la divisa (secondo alcuni lo aveva già fatto a bordo per non farsi riconoscere dai passeggeri) e di indossare abiti borghesi.

Alle 3,17 i carabinieri del Giglio fanno sapere che il loro comandante "ha isolato il capitano Schettino senza ammanettarlo". Il capitano viene identificato ma nei suoi confronti fino a questo momento non c'è alcun provvedimento. ancora un uomo libero.

Tre ore esatte più tardi, alle 6,17, la capitaneria di Livorno comunica che «tutti i passeggeri visibili sono stati sbarcati. E anche l'ultima squadra dei vigili del fuoco sta per lasciare la nave».

Mentre la Concordia si svuota ma nella sua pancia ci sono ancora tante persone intrappolate, il suo comandante riposa in una camera d'albergo. Quando fa giorno esce e si fa portare da un taxi a comperare un paio di calzini. Ma è chiaro e forse ne è lui stesso consapevole, che si tratta di una libertà molto provvisoria. Poche ore dopo, Schettino, "scortato" dai carabinieri sbarca a Porto Santo Stefano, sulla terra ferma. Nei suoi confronti c'è un ordine di carcerazione firmato da Francesco Verusio, un distinto e simpatico signore che mischia l'accento romano con la cadenza toscana, magistrato di lungo corso, a capo della piccola procura di Grosseto. Il procuratore interroga per ore i membri dell'equipaggio e non ci mette molto a capire che il primo responsabile dell'incidente è il capitano Schettino. E lo arresta.

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Perché lo avete arrestato?

«Intanto perché tutte le testimonianze che avevamo raccolto andavano in un'unica direzione e cioè verso la piena responsabilità di Schettino. lui, senza ombra di dubbio, che a un certo punto prende il timone e comincia a navigare a vista come se stesse pilotando una barchetta e non un colosso come la Concordia. Lui quello scoglio non l'ha proprio visto. O meglio, l'ha visto all'ultimo momento e ha cercato, con una manovra disperata di virare per evitarlo, tanto è vero che lo squarcio si trova sulla poppa della nave. stato un errore al quadrato».


In che senso?

«Se guardiamo attentamente il relitto ci accorgiamo che una delle due ali stabilizatrici che sta più o meno alla fine della nave, è intatta. Questo significa che gran parte dello scafo era riuscito a passare indenne nonostante avesse sfiorato le Scole. Lo squarcio, come dicevo, si trova a poppa e questo perché Schettino quando si è accorto di essere troppo vicino alla riva ha tentato una virata impossibile. Ed è stato proprio questo il secondo errore che ha commesso: paradossalmente se avesse proseguito sulla rotta sbagliata e fuorilegge che stava seguendo, forse la Concordia sarebbe passata indenne».


E poi?

«Cosa vuole che le dica. stata una manovra voluta e scellerata quella del comandante e questo l'hanno riferito con chiarezza i componenti dell'equipaggio. Insomma le sue responsabilità per noi erano e sono acclarate. Guardi, io posso capire tutto, anche una mossa disgraziata figlia di un'imprudenza. Può succedere. Ma quello che da uomo, prima ancora che da magistrato, non capirò mai è perché il signor Schettino non abbia lanciato subito il May day. Cosa voleva che accadesse di più di quello che stava succedendo: aveva la sala macchine allagata, era saltato il circuito elettrico e il timone non rispondeva più ai comandi. Le dico una cosa: se avesse lanciato tempestivamente l'allarme tutti i passeggeri della Concordia sarebbero stati portati in salvo. Dico tutti. E invece il comandante soltanto un'ora e un quarto dopo l'impatto si è deciso a dare l'ordine di fare abbandonare la nave. Rifletta su questo dato che sto per darle. Ed è il seguente: l'impatto con le Scole avviene alle 21,42, la prima scialuppa viene "calata" in mare alle 22,58. Si rende conto? Imperdonabile.

E poi il fatto di mettersi in salvo prima che tutti i passeggeri fossero sbarcati e mentire continuamente sulla propria posizione. Diceva alla capitaneria di Livorno di trovarsi su una lancia di salvataggio assieme agli altri ufficiali della nave ma forse era già sugli scogli del Giglio, come indicano alcuni testimoni. Su tutti questi punti dell'indagine le responsabilità del comandante a noi sembrano palesi».

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«Capitano le ho già spiegato che non può decollare, io non sono in grado di darle l'autorizzazione che chiede. A meno che non arrivino ordini superiori».

Il capitano Richard Ashby esce infuriato dalla stanza del suo diretto superiore, il Generale Smith, che lo ha appena invitato a rimandare la missione "Easy 01", un volo a bassissima quota in Val di Fiemme, tra le montagne più belle del mondo, in un territorio molto simile alla Bosnia-Erzegovina. Il capitano è un marine "atipico". Non è altissimo, non porta capelli a spazzola e non è biondo. un moretto di un metro e 78 per settanta chili, alquanto insignificante se non fosse per quell'aria scaltra, da primo della classe, che ne faceva uno dei maggiori figli di puttana che l'Onorato Corpo avesse mai annoverato tra le sua fila: magnetico e violento.

Tuttavia, alcuni suoi atteggiamenti irruenti, pur regalandogli nell'immediato la stima e l'ammirazione dei suoi commilitoni, alla lunga lo avevano danneggiato.

Spesso si era distinto per coraggio ma soprattutto per incoscienza. E siccome l'esibizionismo era la sua linfa vitale, alla fine di ogni missione sfidava i suoi compagni di volo, in birreria. Una battaglia all'ultima "pinta" per battere il record di Baghdad, durante la prima guerra del Golfo: 30 "pinte" bevute in quattro ore, al termine del primo bombardamento sulla capitale dell'Iraq: duecento "bambine" sganciate dalla sua squadriglia, 180 andate a bersaglio. A lui e al suo "Prowler" il compito di individuare le postazioni e i radar nemici e "annebbiarli" per far passare invisibili gli stormi di cacciabombardieri.

Vive del suo stesso mito il capitano Ashby. E quando è su di giri non trascura mai di raccontare di quella volta in Bosnia: «Venni intercettato da un caccia serbo, quel "frocio" mi rifilò due "bambine" nel culo e andai giù in picchiata per non so quanti cazzo di metri...».

Era accaduto che, parecchi mesi prima che iniziasse l'operazione nell'ex Jugoslavia, durante una volo di perlustrazione, era stato intercettato da un caccia nemico ed era sceso in picchiata a 500 orari, senza maschera d'ossigeno, e con l'aereo in fiamme. Ma era riuscito a farla franca, abbandonando il velivolo prima che esplodesse nell'impatto col mare.

Ma Ashby adesso è soprattutto un uomo destinato a vivere di ricordi. Niente più raid fin dentro le difese nemiche, niente più volo radente, niente più oscuramento dei radar dei nemici. Niente più adrenalina.

Quel tre febbraio 1998 è il suo ultimo giorno da pilota di "Prowler".

nato 30 anni prima in California, dall'unione tra un liutaio che stravedeva per la marina militare degli Stati Uniti e una insegnante di Memphis.

L'infanzia, trascorsa a due passi dalla base della marina di "El Toro" e l'estrema rigidità della madre, non avevano fatto di Richard un bambino particolarmente felice. Ne fecero certamente un adolescente con un carattere abbastanza irruento e un chiodo fisso: la sfida con se stesso e con gli altri. Dal padre, poi, aveva ereditato una passione smodata per tutto ciò che ricordasse una uniforme, una divisa.

Il tema del superuomo che fin da giovanissimo aveva coltivato con cura, lo inghiottì del tutto non appena venne dichiarato idoneo a far parte del corpo dei marines.

Quel giorno, nella villa di famiglia, era stata data una bella festa con oltre duecento invitati quasi tutti militari in alta uniforme che salutavano il giovane Richard che stava per entrare nel corpo mitico delle forze armate statunitensi.

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Il "Prowler" è una scheggia che vola rasente al terreno. "Accarezza" le acque del lago di Garda e pochi secondi dopo è sulle teste degli sciatori, si rialza improvvisamente poi si inclina con impressionate rapidità prima a destra e poi a sinistra. E come un meteorite che attraversa la Val di Fiemme a 540 nodi, pari a mille chilometri orari. Si abbassa da una quota di 2400 piedi, fino a raggiungere quella di 357 piedi, quasi al limite tecnico dell'aereo.

Ogni azione di Ashby e del copilota Schweitzer, viene accompagnata da urla e risate.

Adesso la funivia è a trenta secondi dall'impatto. L'adrenalina scorre come un fiume nelle vene dei quattro marines. Schweitzer urla: «Obiettivo in vista». E Ashby: «Eccoci cazzo, eccoci... stavolta facciamo il miracolo, si passa sotto ragazzi! Tenete le palle strette, brutti bastardi. E sappiate che il vostro comandante è il più grande di tutti».

Ashby avrebbe modo di riportare in quota il suo aereo ma non lo fa. Anzi, comanda al "Prowler" di abbassarsi ancora di più, vuole passare sotto i cavi su cui viaggiano i due vagoni della funivia con la gente sopra: venti secondi all'impatto... dieci... Adesso all'interno del aereo americano c'è silenzio.

Marino ha il viso schiacciato sul vetro della cabina. Urla con quanto fiato ha in gola: il suo "nooo" disperato attraversa tutta la valle.

Sull'altro vagoncino è il finimondo. Marcello capisce per primo che lo scontro è ormai inevitabile: lascia i comandi e cadaverico ordina: «Sdraiatevi tutti per terra, con la testa tra le mani. E che il buon Dio illumini quei maledetti».

Marino è un leone in gabbia, con un pugno sfonda il vetro della cabina. Adesso la sua testa e parte del corpo penzolano dalla cabina come se volesse volare a salvare quella povera gente. Il frastuono dell'aeroplano che gli sfreccia a pochi centimetri copre il suo grido di dolore.

Davanti alla pizzeria Mirasole, e davanti agli occhi di Lino dell'Orietta e dei loro clienti, il caccia americano passa come un razzo. Vola bassissimo, tutti balzano in piedi. Lino si precipita verso l'uscita del locale con le mani tra i capelli e s'inginocchia sul ciglio del precipizio. Impotente di fronte alla sciagura.

All'interno del vagoncino hanno solo il tempo di vedere quell'enorme uccello di metallo che arriva velocissimo contro la funivia: è quasi riuscito nell'impresa di passare sotto i cavi se non fosse per il timone che tocca le funi e le trancia di netto. La cabina di Marcello prima ondeggia spaventosamente poi precipita per 108 metri. L'impatto al suolo è devastante. Sono le 15,12 di mercoledì 3 febbraio 1998.

L'allarme scatta immediatamente. I primi a raggiungere, sotto un metro di neve, la cabina gialla ormai sbriciolata, sono i vigili del fuoco e gli uomini della protezione civile. Squilla il telefono in casa di Marino e la signora Ada risponde, sono i carabinieri di Cavalse: «... Marino è sul Cermis stiamo andando a prenderlo». La madre del manovratore pensa che il figlio sia già in salvo in una stazione intermedia della funivia come era già accaduto altre volte. Ma non è così e scopre la verità solo attraverso la tv che mostra le complesse operazioni del salvataggio.

« spaventoso», continua a ripetere alla radio il maggiore dei pompieri, Giuseppe Campana, che coordina le operazioni, «Sono morti tutti».

«Quanti corpi riuscite a vedere», chiedono dalla centrale. Un attimo di silenzio, poi la risposta: «Sono circondato dai corpi. Vedo una signora e un ragazzo giovanissimo abbracciati, e poi una donna. Vedo anche Marcello, il vetturino... oddio è terribile, centrale...».

«Va bene, maggiore. Comprendiamo la situazione ma adesso abbiamo solo bisogno di conoscere più o meno il numero delle vittime per decidere come intervenire».

«Sì, Centrale», risponde Campana, «ma non è facile. Alcuni corpi sono incastrati tra le lamiere, altri sommersi dalla neve. Comunque a occhio credo che siano una quindicina o forse venti».

Marino, dentro quella maledetta cabina non ha ormai più fiato per urlare, né lacrime da piangere. Se ne sta accovacciato sotto il finestrino andato in frantumi. Non sente il gelo che entra, né il rumore stridulo del gancio della cabina che strofina freneticamente i cavi. Sta sospeso tra la vita e la morte, a più di cento metri d'altezza, ormai da quasi un'ora. E non può fare nulla. I meccanismi di emergenza sono danneggiati e la sua cabina non può andare né avanti né indietro.

Ha visto morire il suo amico Marcello e tutta quella gente, senza poter muovere un dito, e adesso si augura che anche questa fune ceda e che non se ne parli più.

Ma l'elicottero dei vigili del fuoco è già sul vaconcino che danza sul precipizio: «Marino... Marino ti tiriamo giù la corda, devi legarti alla vita e ti tiriamo su, hai capito?».

Le labbra sul megafono, il capitano dei vigili del fuoco Nicola Alibrandi sta comunicando le istruzioni al sopravvissuto. Ma dalla cabina non arriva nessun segnale. Sono attimi di estrema preoccupazione: «Centrale, Marino non risponde. Non riceviamo risposta e con la visibilità ridotta, non riusciamo nemmeno a vedere bene se dentro c'è qualcuno...», Alibrandi ha poggiato il megafono sulle gambe del copilota e parla alla radio di bordo. Attende nuovi ordini.

«Aquila due... qui centrale. Dovete intervenire voi, il manovratore potrebbe essere svenuto... poco fa ha cercato di chiamare col suo cellulare e quindi siamo sicuri che sta lì».

A calarsi con la fune è lo stesso Alibrandi che pochi secondi dopo è di fronte al sopravvissuto.

Il manovratore è raggomitolato su se stesso, non muove un muscolo e non si sente il suo respiro. Ma è vivo. Alibrandi lo scuote e dice: «Sono con te Marino, so tutto... ma dobbiamo andare. Ti prego, alzati e lasciati imbracare». Quando si rimette in piedi è un uomo inebetito che continua a ripete: «L'hanno fatto apposta, volevano passarci sotto».

Il capitano gli lega le funi al ventre e alle spalle, Marino non si regge in piedi e ogni suo movimento brusco fa ondeggiare ancora di più la cabina. Alibrandi lo sostiene, i due sono abbracciati e piangono mentre il verricello comincia lentamente a sollevarli.

«... continuava a dire che non si era trattato di un incidente. Che lui aveva visto tutto, che quelli lo avevano fatto apposta, che volevano passare sotto», riferisce più tardi il vigile del fuoco ai giornalisti.

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Il comandante Ashby passeggia nervosamente, la tuta di volo aperta sul petto, nell'anticamera dello studio del generale Smith. Sta spettando da quasi tre ore e non capisce cosa stia accadendo. A un certo punto la porta si apre e il pilota del "Prowler" viene invitato a entrare. Smith è seduto dietro la scrivania in fondo alla stanza, alle sue spalle uno splendido arazzo con le gesta del prode Achille. Sulla sua sinistra c'è l'attendente, dritto come un manico di scopa; sulla destra invece ci sono il copilota Schweitzer con accanto Seagraves e Raney, gli altri due membri dell'equipaggio del "Prowler". Tengono i caschi in mano e hanno il capo chino che non sollevano nemmeno mentre il loro comandante, a passo lento, si avvicina alla scrivania del Generale.

Sul lungo e lucidissimo tavolo in noce c'è una valigetta nera. Smith fa cenno al capitano di sedersi poi lo invita a raccontare cosa è accaduto. Non vola una mosca e il silenzio assordante è rotto soltanto dal respiro affannato dei colleghi di Ashby.

«... deve essere stata un'avaria all'impianto idraulico. Io... io non so...», viene bruscamente interrotto da Smith.

«Mettiamola così capitano Richard Ashby: diciamo che lei ha commesso un errore e che stasera stessa verrà trasferito nella base nel nord della Carolina dove sarà processato per imperizia. Vedrà che poi tutto s'aggiusterà, in un modo o nell'altro».

Ashby solleva appena il fianco destro, estrae dal portafoglio un pezzo di carta stropicciato con cui veniva autorizzato a quel tipo di volo e lo sbatte sul tavolo davanti alla faccia del Generale. Smith non lo guarda nemmeno e continua a fissare il capitano dritto negli occhi. Poi sentenzia:

«Vede capitano, da lei questa mossa non me la sarei aspettata. Certo, quel pezzo di carta è un problema. Ma, se mi permette, c'è anche un altro problema. La prego, apra questa valigetta ...».

Ashby per la prima volta in vita sua si sente spiazzato. Esegue l'ordine e in effetti ciò che vede è abbastanza eloquente: sul fondo ci sono i due rullini della Canon, una cassetta video digitale e un nastro. Il capitano adesso è sugli attenti, il mento in fuori, lo sguardo fisso sull'Achille ferito a morte col colpo al tallone. Il Generale Smith riattacca:

«... E se ciò non bastasse per mandarla di fronte alla Corte Marziale, caro capitano, abbiamo anche una ricognizione fotografica dell'avvenimento fatta dall'aereo che le volava accanto».

«Ditemi cosa devo fare», chiede Ashby. «Esattamente nulla di più che stracciare quel fax con cui era stato autorizzato alla messa in moto e farsi processare solo per imperizia. Le assicuro che il processo si svolgerà in America e faremo di tutto per evitare che lei venga anche soltanto semplicemente interrogato dai magistrati italiani», dice Smith abbozzando un mezzo sorriso di scherno.

«E che ne sarà di quelle registrazioni?», domanda ancora Ashby.

«Resteranno in mani sicure e provvederò personalmente a far sì che non siano mai esistite».

Il capitano distoglie lo sguardo dall'Achille, si mette sugli attenti, fa sbattere i tacchi e pronuncia la formula di rito: «capitano Ashby ai suoi ordini, signor Generale». Prima di congedarsi lancia un'occhiata piena di disprezzo verso Schweitzer e gli altri compagni di volo che per salvare se stessi avevano consegnato quei rullini e quei filmati. Infami.

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Tutto quello che sta accadendo oltreoceano ha un'eco modesta in Italia. Il governo ha fatto i suoi passi presso l'amministrazione di Washington e non "desidera" che i mass media, telegiornali in testa, ritornino sull'argomento, anche in presenza di notizie clamorose come l'assoluzione dei due piloti nel primo giudizio. Se ne parla, certo. Ma se alla fine di un servizio televisivo di un "minutino" si potesse chiedere al telespettatore cosa ha capito, cosa gli è rimasto impresso, la risposta sarebbe questa: nulla di nulla. Zero. Fatta eccezione per l'immagine, e quindi il ricordo, di quella cabina della funivia con venti persone dentro, disintegrata nell'impatto col terreno dopo un volo di 108 metri. Grande macchia di sangue sul campo di neve. Ma tutto questo può avere una spiegazione. Non bisogna dimenticare infatti che la strage della valle, dopo lo scontro di Sigonella, è uno dei momenti di maggiore frizione nei rapporti tra l'amministrazione italiana e quella americana, almeno fino all'epoca dei fatti. Tredici anni prima nell'aeroporto militare di Sigonella stava per finire a pistolettate tra gli uomini della Delta Force americana e i militari del Vam della aereonautica italiana. Era accaduto che i caccia statunitensi avevano dirottato proprio sulla base siciliana un aereo di linea egiziano con a bordo il terrorista palestinese Abu Abas e altri quattro miliziani che avevano sequestrato la nave da crociera Achille Lauro e giustiziato un cittadino americano di religione ebraica. Dopo una lunga trattativa i terroristi avevano liberato tutti gli altri ostaggi in cambio di un salvacondotto fino a Tunisi. Gli americani volevano a tutti i costi consegnato Abu Abas e l'avrebbero preso anche con l'uso della forza. Ma il presidente del consiglio, Bettino Craxi, diede l'ordine ai carabinieri di circondare i militari della Delta Force (che a loro volta tenevano sotto la minaccia delle armi i Vam) e di convincerli a ripartire senza i terroristi che vennero successivamente arrestati dalle autorità italiane. Ad Abu Abas fu poi concesso di raggiungere la Tunisia. Naturalmente da quel momento in poi i rapporti tra il governo italiano e la presidenza Reagan risultarono quasi del tutto compromessi. Era il 1985.

Ed è forse per questo ricordo scomodo che la politica italiana fa di tutto per mettere la sordina alla storia del Cermis, la tratta con le pinze.

D'altra parte gli argomenti sul tavolo della diplomazia sono evidenti. E bisogna farci i conti. Punto uno: gli americani non ne vogliono sapere di farci processare i loro piloti. Continuare a battagliare su questo terreno significherebbe aprire una crisi di rapporti che il governo non può permettersi. Punto secondo: è vero, i piloti si sono rifiutati di rispondere alle domande dei magistrati e per di più hanno provato a depistare le indagini ma al di là dell'esito finale i processi si stanno svolgendo con regolarità. E ancora: nessuna collaborazione è giunta dai vertici dei Marines e per di più il Congresso ha pure bocciato il risarcimento ai familiari delle vittime. Ma anche su questo punto spinosissimo si troverà alla fine un compromesso. Insomma, la strada maestra rimane sempre la stessa: avere fede nello storico e potente alleato.

Anche perché, sotto le insegne della Nato e senza mandato dell'ONU, stiamo apprestandoci a bombardare Belgrado per stanare Milosevic e la sua banda di tagliatori di teste e di stupratori. E le nostre basi sono preziose. Da Aviano partiranno i caccia dell'alleanza che per mesi si sono "allenati" sulle teste degli sciatori, fino a provocare la tragedia. la prima "missione umanitaria" con le bombe, cui partecipa l'Italia dalla fine della seconda guerra mondiale.

Questo è il clima politico mentre si attende la decisione del giudice delle indagini preliminari di Trento sulle richieste del pubblico ministero.

Salerno e i suoi hanno svolto un buon lavoro in condizioni molto difficili. Secondo loro, ci sarebbe lo spiraglio per aprire un contenzioso con gli Stati Uniti sul tema della giurisdizione. E, come abbiamo visto, hanno giocato le loro carte. Ma al tempo stesso non dimenticano la chiarezza delle parole del ministro. Ed è altrettanto chiaro che non basteranno venti morti a far cambiare l'approccio storicamente "timido" dei nostri governanti con l'amministrazione americana.

Ecco perché la sentenza del giudice delle indagini preliminari è quasi un atto scontato: "Non doversi procedere nei confronti di tutti gli imputati per i reati a loro ascritti per carenza di giurisdizione del giudice penale italiano; ordina la restituzione delle cose in giudiziale custodia, compreso l'aereo posto sotto sequestro ad Aviano".

Il linguaggio giudiziario rende ancora più indigeribile la decisione. Tra le cose da restituire, che "si trovavano in giudiziale custodia", ci sono anche la cinepresa e la videocamera, un nastro vergine, una macchina fotografica e 31 istantanee che ritraggono il bel paesaggio delle Alpi.

Una vera e propria beffa che segna la svolta di questa inchiesta. Lo spazio per battagliare dal punto di vista giudiziario ci sarebbe pure. La Procura potrebbe appellare in Cassazione la sentenza, ma questa mossa avrebbe un effetto politico non desiderato e un appiglio "tecnico-giuridico" reso ancora più esile dalla pronuncia del Gip. Sarebbe una battaglia persa in partenza.

Resta il fatto che la Procura di Trento non ricorre alla Suprema Corte.

La sentenza del giudice per le indagini preliminari diventa definitiva e nell'argomentare la sua decisione il gip mostra di nutrire una certa fiducia nella giustizia militare americana, come si legge in questo breve passaggio inserito nella relazione della commissione d'inchiesta parlamentare italiana.

«... Naturalmente anche il G.I.P. ha concordato con il P.M. circa le oggettive difficoltà d'un processo celebrato negli Stati Uniti sulla base di indagini effettuate tutte in Italia, ma aggiungeva che solo il processo davanti alla Corte marziale statunitense avrebbe potuto raggiungere risultati d'una qualche efficacia in termini di applicazione della pena nei confronti di eventuali colpevoli».

A questo punto della storia c'è una sola certezza: Ashby e gli altri marines responsabili della strage non potranno mai più essere processati in Italia per quel reato.

Non si tratta della resa di Salerno e della sua procura. C'è qualcosa di più sottile che può aver avuto un ruolo fondamentale nel mancato appello in cassazione da parte dei pm contro la decisione del gip. Questa: gli americani in questo momento hanno in mano una carta fondamentale, la questione del risarcimento. La pioggia di dollari per Marino e gli altri è stata prima approvata al Senato e poi bocciata dal Congresso. legittimo il sospetto che in questa fase la decisione di elargire il risarcimento venga tenuta in sospeso, in attesa della pronuncia definitiva dei giudici italiani. Va considerato inoltre che nella strage sono rimaste uccise persone di diverse nazionalità. E che non tutti i paesi coinvolti hanno interesse ad accertare fino in fondo la verità. Piuttosto puntano alla sostanza, ai dollari promessi e non ancora arrivati.

Quindi a questo punto l'Italia non ha più nessuna arma da utilizzare per fare valere la propria autorità. Ciò che abbiamo è il patto tra gentiluomini stretto tra il nostro primo ministro e il presidente americano sull'indennizzo economico e una commissione d'inchiesta parlamentare che ha mosso i primi passi e che concluderà il suo lavoro, peraltro rigoroso, tre anni dopo.

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